Projekt UC95: normy EPA i CARB, naklejki emisji i certyfikaty – praktyczny przewodnik

US & JDM Cars – analiza Załącznika nr 2 UC95 | Aktualizacja: 12 października 2026 r. | Podstawa: projekty z 22–25 września 2026 r.

To opracowanie rozszerza naszą główną analizę projektu UC95, w której opisujemy zmiany zasad importu, rejestracji, badań i dopuszczania pojazdów. Tutaj skupiamy się wyłącznie na emisji i dokumentach: od Tier 2 i Tier 3, przez kalifornijskie LEV II i LEV III, po japońskie kody emisji i ocenę SoH baterii.

Ważne: analizujemy projekt, a nie obowiązujące już przepisy. Wnioski odnoszą się do wersji projektu rozporządzenia z 22 września 2026 r. Ministerstwo może zmienić wskazane poziomy, progi i metody weryfikacji przed zakończeniem prac legislacyjnych. Samo potwierdzenie normy emisji nie zastępuje pozostałych wymagań procedury dopuszczenia pojazdu.

Co właściwie reguluje Załącznik nr 2?

Załącznik nosi nazwę „Sposób weryfikacji spełniania minimalnych wymagań w zakresie emisji zanieczyszczeń oraz trwałości akumulatora trakcyjnego przez pojazdy objęte procedurą krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem”.

Załącznik należy czytać łącznie z projektem ustawy z 22 września 2026 r. Szczególnie ważne są: art. 68j ust. 3 pkt 1 (dokumenty lub fotografia informacji producenta o emisji), art. 68j ust. 3 pkt 8 (dokument SoH), art. 68k (rola diagnosty i badań służby technicznej) oraz art. 68r ust. 1 (upoważnienie do określenia szczegółowych wymogów w rozporządzeniu). Przewiduje odrębne podejścia do pojazdów homologowanych lub pochodzących z różnych rynków i nie wymaga w każdym przypadku wykonywania indywidualnego laboratoryjnego pomiaru spalin.

Jego osiem części obejmuje:

1. USA i Kanadę — federalne poziomy EPA, kalifornijskie CARB, naklejki i dokumenty oraz osobną procedurę motocyklową;
2. Chiny — wymagania oparte przede wszystkim na dacie produkcji;
3. Japonię — kody emisji odczytywane z dokumentacji pojazdu;
4. Koreę Południową — głównie kryteria daty produkcji i kategorii;
5. Zjednoczone Emiraty Arabskie — ocenę według kraju homologacji pojazdu;
6. pojazdy mające indywidualne dopuszczenie z innego państwa UE;
7. samochody elektryczne i hybrydy ładowane zewnętrznie — ocenę kondycji akumulatora SoH;
8. przyporządkowanie klas pojazdów z USA, Japonii i Korei do kategorii europejskich.

Motocykle, motorowery i część pojazdów trój- oraz czterokołowych również znajdują się w załączniku, ale ich odrębne limity, naklejki i procedury przeanalizujemy w kolejnym artykule. Tutaj pozostajemy przy samochodach.

EPA i CARB — dlaczego jeden samochód może mieć dwie normy emisji?

EPA (Environmental Protection Agency) to amerykańska federalna agencja ochrony środowiska. Federalne wymagania emisji dla samochodów lekkich są opisywane m.in. oznaczeniami Tier i Bin. Z kolei CARB (California Air Resources Board) jest kalifornijskim organem regulacyjnym; jego kategorie i poziomy emisji obejmują m.in. standardy LEV II i LEV III.

Co ważne, ten sam samochód może występować w dwóch porządkach certyfikacyjnych: federalnym EPA i kalifornijskim CARB. Projekt UC95 przewiduje dla nich odrębne zestawienia norm. Jeżeli federalny poziom emisji nie znajduje się w tabeli nr 1, nie kończy to jeszcze całej analizy. Warto sprawdzić, czy pojazd ma właściwie udokumentowany standard CARB wymieniony w tabeli nr 2. Sam wpis w kalifornijskiej tabeli nie zwalnia jednak z obowiązku prawidłowego potwierdzenia klasy i certyfikacji.

Nie zakładajmy przy tym, że każda wersja popularnego modelu automatycznie otrzymała certyfikację kalifornijską. Równie mało mówi hasło sprzedawcy, że auto „spełnia amerykańskie normy”. Potrzebujemy roku modelowego, oznaczenia grupy testowej, klasy emisji i właściwego poziomu normy. Te dane trzeba zestawić, a nie zgadywać.

Co oznaczają Tier 2, Tier 3, Tier 4 oraz Bin?

W dokumentach EPA słowo Tier wskazuje generację wymagań, a Bin — określony w niej poziom emisji. W obrębie jednej generacji niższa liczba Bin z reguły oznacza bardziej rygorystyczny standard. Nie porównujmy jednak mechanicznie liczb pochodzących z różnych generacji: Tier 2 Bin 5, Tier 3 Bin 70 i Tier 4 nie są jedną wspólną skalą. Nie są też odpowiednikami norm Euro o podobnych numerach.

Przykładowo Tier 3 Bin 70 jest innym poziomem niż Tier 3 Bin 125. Sam rocznik samochodu nie przesądza, do której grupy zaklasyfikował go producent. Ten sam model i podobny silnik mogą w zależności od rocznika, napędu i certyfikowanej konfiguracji występować w różnych grupach testowych.

Federalna tabela EPA w projekcie UC95 — samochody lekkie

Dotyczy wszystkich sześciu klas EPA: LDV, LDT1, LDT2, LDT3, LDT4 i MDPV (w każdej klasie te same poziomy, zależnie od rodzaju zapłonu).

To pełne zestawienie klas z tabeli 1 projektu. Klasy EPA nie mają takiego samego przyporządkowania do kategorii UE: LDV obejmuje M1 i M2; LDT1–LDT4 obejmują N1 i M2; MDPV przypisano do M2. Powtarzają się poziomy Tier/Bin, a nie przypisania klas do kategorii europejskich. Odrębne wiersze dotyczą HDV i klas silników cięższych pojazdów.

W tym miejscu projekt jest prostszy, niż można byłoby oczekiwać po objętości tabeli. Choć tabela 1 osobno wymienia LDV, LDT1, LDT2, LDT3, LDT4 i MDPV, dla tych klas przewiduje tę samą listę uznawanych poziomów EPA dla silników ZI i — osobno — tę samą listę dla silników ZS. Nie znosi to obowiązku ustalenia klasy konkretnego auta. Ułatwia natomiast porównanie jego poziomu Tier/Bin z katalogiem. Sześć klas w nagłówkach, a tylko dwa zestawy norm. Tym razem tabela urzędowa naprawdę daje się uprościć.

Ważne: skrócona grafika poniżej łączy klasy wyłącznie w celu pokazania identycznych zestawów norm Tier/Bin. Nie zastępuje powyższej tabeli źródłowej przy ustalaniu, czy danej klasie EPA odpowiada M1, M2 czy N1.

Tak naszym zdaniem powinna wyglądać uproszczona prezentacja tej części tabeli ministerialnej: sześć klas pojazdów, ale tylko dwa zestawy akceptowanych poziomów emisji — osobno dla ZI i ZS. To skrót ułatwiający lekturę, a nie zmiana wymagań ani przypisania każdej klasy EPA do jednej kategorii europejskiej. Klasyfikację konkretnego samochodu nadal trzeba zweryfikować.

Dla samochodu benzynowego oznacza to między innymi, że Tier 2 Bin 5 nie figuruje w katalogu federalnym, tak samo jak Tier 3 Bin 110, Bin 125 czy Bin 160. Dla pojazdów z silnikami Diesla projekt akceptuje wprost więcej pozycji. Nie wolno zatem przenosić progów dla ZS na samochód z silnikiem ZI.

A co z większymi pojazdami i silnikami HDV?

Oddzielny wiersz tabeli nr 1 wymienia HDV, LHDDE, MHDDE oraz HHDDE, powiązane z kategoriami cięższymi, takimi jak M2, M3, N2 i N3. Dla ZI i ZS wskazano zgodność z przepisami dla lat modelowych 2010 i późniejszych. Projekt przewiduje tu nieco inną metodę weryfikacji: na nalepce należy odczytać rok z fragmentu „Conforms to Regulations: …”. Nie należy natomiast zakładać, że każdy pickup automatycznie należy do HDV; o tym decydują jego rzeczywiste parametry i klasyfikacja.

Kalifornijskie CARB — bardzo ważna alternatywa, ale z poważnymi wyjątkami

Tabela federalna to zaledwie część odpowiedzi. Tabela nr 2 otwiera odrębną ścieżkę dla wybranych standardów CARB. I właśnie tutaj trzeba uważać: inaczej niż w zestawieniu EPA, katalog akceptowanych poziomów różni się zależnie od klasy kalifornijskiej. To szczególnie ważne dla samochodów osobowych, SUV-ów i vanów.

Uwaga: w oryginalnej tabeli 2 kolumna „Przyjęta kategoria pojazdu” jest niewypełniona dla LDT i MDPV. Kreska oznacza brak wpisu w projekcie, a nie samodzielną ocenę dopuszczalności tych klas. Prawdopodobnie jest to brak który zostanie uzupełniony

Spójrzmy na LEV III ULEV125. Projekt przewiduje go dla benzynowych LDT, lecz nie wymienia przy benzynowych PC ani MDPV. Podobnie LEV II LEV znajduje się przy benzynowych LDT, ale nie w wykazie PC. Ten pozornie niewielki szczegół może decydować o możliwości skorzystania z danej podstawy dokumentacyjnej. Dlatego sam odczyt „ULEV125” nie wystarczy: obok niego musimy mieć jeszcze właściwą klasę.

I tu pojawia się pułapka językowa: określenia osobówka, SUV i pickup nie zastępują klas certyfikacyjnych. W systemie CARB także SUV lub van może być objęty klasyfikacją PC. Nie utożsamiajmy więc automatycznie pojazdu z podwyższonym nadwoziem z LDT. Odpowiedź znajdziemy w dokumentacji konkretnej konfiguracji, nie w katalogowej nazwie modelu.

Jak interpretować zapis LEV II i LEV III?

W ogłoszeniach aukcyjnych, choćby na Copart, można spotkać oznaczenie „BMW 328 SULEV”. Odnosi się ono do kalifornijskiej terminologii emisyjnej; dla konkretnego egzemplarza nadal trzeba zweryfikować rzeczywistą certyfikację.

Nie można też przyjąć, że każdy poziom „kalifornijski” będzie wystarczający. Decydują dokładnie te pozycje, które zostały wpisane do tabeli nr 2, dla właściwej klasy i rodzaju zasilania. Dlatego należy sprawdzić osobno federalny wpis EPA oraz kalifornijski wpis CARB, zamiast ograniczać weryfikację do jednego z nich.

LDV, LDT1, LDT2, LDT3, LDT4, MDPV — co to za klasy samochodów?

Przy weryfikacji emisji spotkamy kilka skrótów. Projekt w części 8 zestawia amerykańskie podziały z kategoriami stosowanymi w Unii Europejskiej:

Przy kwalifikacji pojazdu ważne są DMC/GVWR, liczba miejsc, konstrukcja oraz rzeczywista klasa certyfikacyjna. Część 8 załącznika zestawia kategorie amerykańskie z unijnymi M1, M2, N1, N2 i N3 w tabelach A i B. Samochód M1 przeznaczony jest co do zasady do przewozu osób i ma nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem kierowcy. Ostateczna ocena konkretnego importowanego pojazdu wymaga jednak zastosowania odpowiednich definicji, a nie tylko przyjrzenia się jego nadwoziu.

Dlaczego klasyfikacja ma znaczenie w praktyce?

Załóżmy dwa samochody z oznaczeniem LEV III ULEV125 w danych kalifornijskich. Gdy jeden jest rzeczywiście certyfikowany jako LDT, tabela projektu przewiduje tę pozycję dla benzyny. Gdy drugi ma klasę PC, nie znajdziemy ULEV125 w wykazie dla PC. Nie oznacza to, że ten drugi samochód nigdy nie spełni wymagań — nadal należy sprawdzić jego poziom federalny EPA i ewentualne inne dokumenty. Nie można jednak dowolnie „przepisać” klasy LDT tylko dlatego, że samochód przypomina SUV-a.

Gdzie szukać naklejki Vehicle Emission Control Information?

Od czego zacząć sprawdzanie auta z USA? Najlepiej od najprostszego źródła, czyli fabrycznej naklejki Vehicle Emission Control Information — zwykle określanej jako VECI lub emission label. Projekt pokazuje typowe miejsca jej umieszczenia w komorze silnika, najczęściej pod maską lub na elemencie w jej pobliżu.

• od wewnętrznej strony pokrywy silnika;
• na pokrywie zaworów lub osłonie silnika;
• w przedniej części komory silnika, np. na osłonie chłodnicy albo pobliskim elemencie.

Naklejka nie zawsze znajduje się tam, gdzie spodziewalibyśmy się jej przy pierwszym spojrzeniu. Zależy to od modelu i producenta; znaczenie mogą mieć także wcześniejsze naprawy czy wymiana elementów komory silnika. Brak etykiety w jednym miejscu nie oznacza automatycznie braku możliwości udokumentowania emisji — projekt przewiduje również dokumenty certyfikacyjne i dane EPA. Zanim uznamy naklejkę za zaginioną, warto sprawdzić wszystkie typowe miejsca jej umieszczenia. Jeśli wymieniano maskę lub pas przedni, nalepka mogła zniknąć razem z usuniętą częścią. Warto wówczas sprawdzić możliwość uzyskania oryginalnej etykiety zastępczej od producenta albo posłużyć się innymi dokumentami wskazanymi w projekcie.

Jak odczytać normę z naklejki?

W przykładzie zamieszczonym przez autorów projektu naklejka zawiera dwie szczególnie interesujące linie:

• U.S. EPA Class/stds: LDV / Tier 3 Bin 70 — federalna klasa i poziom EPA;
• California Class/stds: PC / ULEV70 — kalifornijska klasa i poziom CARB.

Na tabliczce można też znaleźć Model Year (MY), Fuel, a także Certified Engine Family/Test Group — oznaczenie certyfikowanej rodziny silników lub grupy testowej. Te informacje pomagają powiązać konkretny samochód z dokumentami producenta i bazą EPA.

W praktyce sprawdzamy to w następującej kolejności: klasa EPA → Tier/Bin → tabela 1. Potem osobno California Class/stds → tabela 2. Na każdym etapie uwzględniamy typ silnika (ZI lub ZS), rok modelowy i oznaczenie grupy testowej. Tak ograniczamy ryzyko przypisania dokumentów z podobnej, ale inaczej certyfikowanej wersji pojazdu.

Nie wyciągajmy jednak z tego zbyt daleko idącego wniosku. Naklejka potwierdza określone dane emisyjne; nie jest sama w sobie polskim świadectwem indywidualnego dopuszczenia. To ważny element dokumentacji, który diagnosta oceni razem z pozostałymi wymaganiami.

Nie ma naklejki? Projekt wymienia jeszcze trzy ścieżki weryfikacji

Tabela nr 3 wskazuje cztery sposoby ustalania standardu emisji. Pierwszy to odczyt z naklejki VECI, dwa następne dotyczą dokumentów certyfikacyjnych, a kolejny — weryfikacji w bazach EPA, gdy wcześniejsze źródła nie pozwalają ustalić informacji. Projekt odróżnia możliwość przedstawienia dokumentu od jego weryfikacji przez diagnostę. Warto więc zebrać materiał jeszcze przed zakupem, ale nie traktować własnego wydruku jako rozstrzygnięcia organu.

Certificate of Conformity — certyfikat zgodności EPA

Certificate of Conformity potwierdza certyfikację określonej rodziny lub grupy testowej pojazdów przez amerykańską administrację. W przykładzie projektu znaczenie ma pole Applicable Exhaust Emission Standards, w którym odczytuje się poziom w rodzaju Federal Tier 3 Bin 70.

Tu warto uważać na nazwy. Amerykański Certificate of Conformity wydawany w systemie EPA nie jest europejskim COC dla pojazdu z unijną homologacją typu. Podobne angielskie określenie nie oznacza tej samej funkcji prawnej ani tego samego zakresu dokumentu.

Certificate Summary Information Report — bardziej szczegółowy raport certyfikacyjny

Drugim źródłem jest Certificate Summary Information Report. Projekt nakazuje odnaleźć stronę Consolidated List of Standards, a następnie pole Standard Level. Przykładowy odczyt brzmi Federal Tier 3 Bin 70.

Raport zawiera wiele danych technicznych: oznaczenie grupy testowej, składniki emisji, wartości i limity. Dla naszej analizy najważniejsze jest jednak, aby nie pomylić wartości pomiarowych z nazwą standardu. Projektowy przykład prowadzi do pola Standard Level. To właśnie je należy porównać z odpowiednią tabelą.

Bazy EPA — weryfikacja nawet bez dokumentu w ręku

Czwartą drogą jest sprawdzenie danych EPA. Projekt wskazuje oficjalną stronę Annual Certification Data for Vehicles, Engines, and Equipment i dwa podstawowe zestawy:

• Certified Vehicle Models (Model Years: 2014–Present) — arkusz dla lat modelowych od 2014 r.;
• Archive (Model Years: 1979–2013) — dane archiwalne.

Adres wskazany w projekcie: https://www.epa.gov/compliance-and-fuel-economy-data/annual-certification-data-vehicles-engines-and-equipment.

Zgodnie z opisem w części 1 pkt 1.6 należy zacząć od pól Model Year, Manufacturer Name, Division oraz Carline. Projektowa tabela nr 4 pokazuje następnie powiązanie z polami Certified Engine Family/Testgroup, Certificate Number i Exhaust Standard — z tego ostatniego pola odczytuje się poziom emisji. Jako przykład przywołano Mercedesa-AMG C 63 Coupé z roku modelowego 2017 i standard Federal Tier 3 Bin 70.

Sama wyszukiwarka EPA to dopiero początek, a nie koniec weryfikacji. W obrębie jednego modelu i roku mogą występować różne warianty silnika lub napędu. Dlatego porównujemy Test Group / Engine Family, numer certyfikatu i oznaczenia samochodu, a dopiero potem oceniamy pozycję w tabeli. Wyszukiwarka jest pomocna, ale niestety nie wydaje jeszcze polskich świadectw dopuszczenia.

Jak powiązać certyfikat EPA z konkretnym samochodem, gdy nie ma w nim VIN?

Nie zdziwmy się, jeśli na amerykańskim certyfikacie nie znajdziemy numeru VIN. Dokumenty EPA często dotyczą całej certyfikowanej grupy testowej, nie pojedynczego samochodu. W konsultacjach UC95 zwrócono uwagę na ten praktyczny problem. Dlatego należy powiązać ze sobą VIN, rok modelowy, oznaczenia fabryczne, nazwę producenta, Engine Family/Test Group i numer certyfikatu. Dopiero spójny zestaw tych danych pozwala wyjaśnić, dlaczego dokument odnosi się do konkretnego egzemplarza.

W konsultacjach pytano, czy dokument bez VIN będzie zawsze wystarczający. Nie należy przedstawiać tej kwestii jako jednoznacznie rozstrzygniętej w projekcie. Załącznik podaje metody identyfikacji, ale ostatecznej oceny przedłożonych dowodów dokonuje diagnosta w ramach określonej procedury.

Exhaust Standard a Evap Standard – której kolumny szukać?

W tabelach EPA można spotkać dwie podobnie brzmiące kolumny: Exhaust Standard, czyli standard emisji spalin, oraz Evap Standard, dotyczący emisji par paliwa. To nie są dane zamienne. Projektowy przykład wskazuje kolumnę 9 „Exhaust Standard” jako źródło poziomu potrzebnego do porównania z tabelą federalną UC95. Sama norma odparowania paliwa nie dowodzi spełnienia określonego Tier/Bin dla emisji spalin.

Dla aut z lat modelowych 2014 i późniejszych projekt odsyła do arkuszy „Certified Vehicle Models”; dla lat 1979–2013 wskazuje dane archiwalne EPA. To wskazówka, gdzie szukać danych także dla starszych aut – nie jest jednak zapewnieniem, że poziom ich certyfikacji znajdzie się w katalogu akceptowanych norm.

Źródła certyfikacyjne wskazane bezpośrednio w projekcie: zestawienia EPA Certified Vehicle Models i archiwum oraz EPA DIS – dokumenty certyfikacyjne. Adresy pochodzą z rozporządzenia projektowanego; ich aktualnej dostępności nie weryfikowano poza materiałami projektu.

Czy Certificate of Conformity trzeba przetłumaczyć na polski?

Art. 68j ust. 3 pkt 1 projektu ustawy wymienia dokument producenta lub jego przedstawiciela, w tym świadectwa homologacji i certyfikaty, przetłumaczone na język polski przez tłumacza przysięgłego, albo fotografię fabrycznej informacji o emisji umieszczonej na pojeździe – o ile odpowiednie materiały są dostępne. Nie należy z tego wywodzić, że każdy przypadk wymaga równocześnie i tłumaczonego certyfikatu, i zdjęcia naklejki; wybór dowodu oraz jego wystarczalność zależą od sytuacji i szczegółowych wymagań.

Skąd wziąć potwierdzenie CARB i czy kalifornijska nalepka wystarczy?

Wątek CARB zasługuje na szczególną uwagę. Projektowa tabela nr 2 wskazuje określone poziomy kalifornijskie jako akceptowane, a rysunek nr 2 pokazuje, jak odczytać wpis California Class/stds z fabrycznej naklejki. To ważna podstawa dla samochodów, których federalny poziom EPA nie mieści się w tabeli nr 1.

Jednocześnie opis dokumentów i baz danych w tabeli nr 3 skupia się na dokumentach oraz bazach EPA. Projekt nie opisuje w analogiczny sposób odrębnej, szczegółowej procedury pobierania i weryfikowania certyfikatów kalifornijskich dla każdego wariantu pojazdu. Nie przesądza również jasno, jaki konkretnie dokument CARB będzie wystarczający, gdy naklejki nie ma, a federalna norma EPA nie mieści się w tabeli nr 1. Nie oznacza to jednak braku ustawowej możliwości przedstawiania innych dowodów: art. 68j ust. 3 pkt 1 pozwala załączyć dokument producenta lub przedstawiciela potwierdzający wymogi emisyjne, w tym certyfikaty wymagające odpowiedniego tłumaczenia, albo zdjęcie fabrycznej informacji na pojeździe — o ile są dostępne. Ostateczną wartość dowodową konkretnego dokumentu weryfikuje diagnosta w ramach procedury.

Z punktu widzenia importera sensowne jest więc zgromadzenie jak największej liczby spójnych danych: fotografii kompletnej naklejki, zapisu California Class/stds, roku modelowego, numeru grupy testowej, dokumentów EPA oraz dokumentacji producenta, która pozwala potwierdzić kalifornijski poziom certyfikacji. Jeżeli istnieje odrębny dokument homologacyjny CARB dla danej konfiguracji, może pomóc w ustaleniu stanu faktycznego, ale projekt nie wskazuje go wprost w tabeli nr 3 jako automatycznie wystarczającego dowodu.

Naszym zdaniem tu właśnie potrzebne jest wyraźne stanowisko projektodawcy. Co ma zrobić diagnosta, jeśli pojazd ma wiarygodne dane CARB, ale federalna kolumna Exhaust Standard nie pokazuje poziomu z tabeli 1 albo naklejka jest niedostępna? Tego nie da się sprowadzić do szczegółu technicznego. W niektórych przypadkach odpowiedź może rozstrzygnąć, czy kalifornijska alternatywa rzeczywiście będzie możliwa do wykorzystania.

Czy dokument CARB inny niż nalepka będzie uznany?

Projekt akceptuje wymienione poziomy kalifornijskie CARB w tabeli 2, ale nie podaje równie szczegółowej, odrębnej instrukcji pobierania i oceny każdego rodzaju dokumentu CARB. Art. 68j ust. 3 pkt 1 projektu ustawy ujmuje dokumentację emisji szerzej, co przemawia za możliwością przedstawiania różnych wiarygodnych dowodów; nie jest jednak gwarancją uznania dowolnego wydruku z internetu. To jeden z najważniejszych punktów do doprecyzowania przez projektodawcę.

Praktyczne przykłady: kiedy Tier 3 Bin 125 nie przekreśla analizy, a kiedy trzeba uważać?

Przykład A — benzynowy samochód z EPA Tier 3 Bin 70. Po sprawdzeniu jego certyfikowanej klasy LDV/LDT/MDPV poziom znajduje się w tabeli nr 1 dla ZI. W zakresie samej normy emisji projekt przewiduje możliwość potwierdzenia wymagań dokumentacyjnie.

Przykład B — benzynowy samochód z EPA Tier 3 Bin 125. Tego poziomu nie ma w tabeli EPA dla ZI. Nie oznacza to jeszcze ostatecznego wyniku całej procedury: należy sprawdzić, czy dany egzemplarz ma także akceptowany poziom CARB i czy można go prawidłowo udokumentować.

Przykład C — kalifornijskie LEV III ULEV125. Dla benzynowej klasy LDT poziom jest wprost wymieniony. Dla PC nie jest. Nie wolno ustalać klasy na podstawie potocznej nazwy nadwozia. Gdy CARB nie da się zastosować, pozostaje sprawdzenie pozostałych przewidzianych dróg i procedury właściwej dla konkretnego pojazdu.

Przykład D — dwa roczniki jednego modelu. Jeden może mieć Tier 3 Bin 110, drugi Tier 3 Bin 70. O kwalifikacji rozstrzyga rzeczywisty wpis certyfikacyjny, a nie założenie, że oba auta mają ten sam silnik i powinny spełniać to samo.

Przykład E — samochód z normą Tier 2 Bin 5. Tego poziomu nie ma w federalnym wykazie dla silników ZI, choć występuje dla ZS. Można przeanalizować CARB, ale nie można użyć dieslowskiego katalogu norm do benzyniaka.

Brak akceptowanego wpisu w tabelach nie jest tożsamy z automatycznym, ostatecznym zakazem rejestracji, ale nie daje też prawa do jego pominięcia. Oznacza przede wszystkim, że nie można bez dalszej analizy zastosować tej konkretnej ścieżki potwierdzenia minimalnych wymagań. Art. 68k przewiduje badania służby technicznej przy braku dokumentów lub wątpliwościach, lecz nie gwarantuje pozytywnego wyniku dla auta niespełniającego wymogów. Konsekwencje, badania służby technicznej i pełną procedurę opisujemy w artykule głównym o UC95.

Chiny — kiedy wystarczy data produkcji samochodu?

Nie specjalizujemy się w imporcie samochodów z rynku chińskiego, dlatego tę część omawiamy w skrócie. Warto jednak wiedzieć, że dla określonych kategorii pojazdów projekt uzależnia wymagania przede wszystkim od daty produkcji, a nie od amerykańskich oznaczeń Tier/Bin. Progi określono w części 2 Załącznika nr 2; zestawiamy je poniżej.

To oznacza, że w opisanych grupach data produkcji może mieć znaczenie decydujące, inaczej niż w amerykańskim systemie, który odwołuje się do klas i certyfikacji. Warto jednocześnie odnotować, że redakcja projektu używa sformułowania „po dacie” oraz „w latach późniejszych”; na granicy konkretnego dnia będzie wskazane dosłowne zastosowanie ostatecznego przepisu. Nie należy też mylić roku produkcji z rokiem modelowym.

Japonia — ważniejszy od rocznika może być dwuznakowy kod emisji

Dla samochodów japońskich projekt kieruje nas przede wszystkim do kodu emisji pojazdu. Odpowiedni poziom ustala się, porównując jego pierwsze dwa znaki z wykazami dla danej kategorii i rodzaju zasilania. Dotyczy to samochodów osobowych (Passenger Car), określonych lekkich aut typu kei car, samochodów dostawczych oraz pojazdów ciężkich.

W tabeli nr 8 osobno zestawiono rodzaje zasilania ZI/ZS, kategorie PC, LCV, MCV oraz długie listy dwuznakowych kodów emisji. W przypadku pojazdów ciężarowych oddzielny wykaz obejmuje kody odpowiadające poziomom Euro V i Euro VI. Nie wystarczy więc powiedzieć, że samochód „jest z Japonii i ma określony rocznik”. Trzeba znać właściwy kod i odnaleźć go w odpowiednim wierszu.

Skąd odczytać kod japońskiego samochodu?

Załącznik wskazuje dwa dokumenty:

• Yushutsu Yotei Todoke Shomeisho — „Certyfikat Zgłoszenia Planowanego Eksportu”;
• Yushutu Masshou Karitouroku Shoumeisho — „Zaświadczenie o Tymczasowym Wyrejestrowaniu”.

Projekt przewiduje przedstawienie oryginału i uwierzytelnionego tłumaczenia oraz potwierdzenie danych na nalepce informacyjnej pojazdu. Japoński kod modelu i jego prefiks wymagają starannego odczytu — nie powinno się na własną rękę zamieniać kodu na Euro bez odniesienia do tabeli właściwej dla kategorii i rodzaju zasilania.

Korea Południowa — ważna data produkcji, ale projekt ma niespójność

W przypadku samochodów osobowych i użytkowych do 3 500 kg z Korei Południowej część 4 jako punkt odniesienia przyjmuje datę produkcji. W pkt 1.1 widnieje 1 stycznia 2006 r. dla ZI i 1 stycznia 2018 r. dla ZS. Tu jednak pojawia się problem: tabela nr 13 dla niektórych średnich samochodów osobowych z silnikiem ZS pokazuje inne daty i przyporządkowania, w tym początek okresu od 2011 r. Nie należy tej sprzeczności wygładzać interpretacją, jakby jej w projekcie nie było.

Nie należy tej rozbieżności pomijać. Przed publikacją przepisów warto uzyskać od Ministerstwa jednoznaczne wyjaśnienie, która data i dla jakiej kategorii ma obowiązywać. Dla ciężarowych HDV projekt wymienia roczniki 2013 dla ZI oraz 2014 dla ZS i lat późniejszych.

Zjednoczone Emiraty Arabskie — liczy się kraj homologacji, nie tylko miejsce zakupu

Kupno auta w Dubaju nie mówi jeszcze, według jakich przepisów je homologowano. W części 5 projektu liczy się kraj homologacji, a nie wyłącznie kraj, z którego samochód przyjeżdża do Polski. Pojazd sprzedany w ZEA mógł być objęty systemem europejskim, EPA/CARB, chińskim, japońskim czy koreańskim. Dla aut do 3 500 kg w tabeli nr 15 przewidziano między innymi następujące warianty:

• homologację UE, silnik ZI — co najmniej Euro 4 lub produkcja co najmniej w 2005 r.;
• homologację UE, silnik ZS — co najmniej Euro 6 lub produkcja co najmniej w 2014 r.;
• homologację EPA/CARB — odesłanie do tabel amerykańskich z części 1;
• homologację chińską, japońską lub koreańską — odesłanie do odpowiednich części załącznika.

Dla cięższych pojazdów tabela nr 17 przedstawia odrębną klasyfikację i inne punkty odniesienia. W części dotyczącej ZEA znajdują się również niekompletne lub błędne odesłania (np. „tabela x” oraz niezgodne oznaczenia tabel w części 8). To argument za doprecyzowaniem przepisów, zanim staną się podstawą indywidualnych rozstrzygnięć. Zwróciliśmy na ten problem uwagę Ministerstwu.

Samochód miał już indywidualne dopuszczenie w innym kraju UE

Część 6 dotyczy określonych pojazdów zarejestrowanych w państwie członkowskim UE i objętych krajowym indywidualnym dopuszczeniem wydanym przez właściwy organ innego państwa. Nie jest to ogólna zasada, że każdy samochód wcześniej zarejestrowany gdziekolwiek w UE automatycznie spełnia nowe wymagania. Załącznik wskazuje konkretny sposób weryfikacji dokumentów:

• dla kategorii M, N, O — sprawdzenie pkt 48 dodatku 1 do odpowiedniego świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia według wzoru z rozporządzenia wykonawczego UE 2020/683;
• dla kategorii L — sprawdzenie poziomu normy środowiskowej w oparciu o wskazane przepisy UE dotyczące pojazdów dwu- i trzykołowych.

W praktyce samochodów interesuje nas pierwsza ścieżka. Dalszy zakres obowiązków związanych z ponownym dopuszczeniem lub uznaniem dokumentów wynika również z projektu ustawy — jest rozwinięty w głównej analizie UC95.

Samochody elektryczne i plug-in: 80%, 72% czy 75% SoH akumulatora?

Załącznik nr 2 dotyczy również aut, które nie mają klasycznego problemu z emisją spalin. Część 7 obejmuje pojazdy elektryczne (PEV) oraz hybrydy ładowane zewnętrznie (OVC-HEV). Wymaga ustalenia SoH (State of Health), czyli kondycji akumulatora trakcyjnego, na podstawie odczytu testerem diagnostycznym. Projekt następnie różnicuje minimalne poziomy według kategorii pojazdu, wieku i przebiegu.

Dokładne wartości z rozporządzenia: skąd pochodzi próg 72%?

Wszystkie te poziomy są jednakowe dla PEV i OVC-HEV w danym wierszu. Wartość 72% jest więc rzeczywiście wpisana do projektu — dokładnie w tabeli 20, w wierszach PEV i OVC-HEV, dla kategorii M1/M2, w drugim okresie użytkowania. Nie jest to błąd ani próg zaczerpnięty ze starszego projektu.

Zwrot „w zależności od tego, co nastąpi wcześniej” oznacza, że do kolejnego okresu przechodzi się z chwilą wcześniejszego osiągnięcia limitu wieku lub przebiegu. Przykładowo: czteroletni samochód M1 z przebiegiem 120 000 km przekroczył już pierwszy limit przebiegu, więc tabela rozporządzenia przewiduje dla niego próg 72%, a nie 80%. Projekt nie podaje jednak jednoznacznego kolejnego progu dla samochodów, które przekroczą także 8 lat lub 160 000 km. Nie należy samodzielnie dopisywać im wartości 72% ani wnioskować, że są automatycznie wyłączone.

Projekt ustawy przewiduje jednocześnie minimum 75% — na czym polega rozbieżność?

Nie można analizować wyłącznie tabeli 20. Art. 68j ust. 3 pkt 8 projektu ustawy z 22 września 2026 r. mówi o załączeniu do wniosku dokumentu wskazującego stan zużycia akumulatora trakcyjnego na poziomie co najmniej 75% jego pojemności nominalnej (SoH min. 75%). Dokument może pochodzić od producenta lub jego przedstawiciela, a jeśli nie można go pozyskać, ustawodawca przewiduje opinię rzeczoznawcy samochodowego albo służby technicznej. Końcowe zastrzeżenie brzmi: „o ile dokument taki jest wymagany na podstawie przepisów wydanych na podstawie art. 68r ust. 1”.

Tych wartości nie da się bezpiecznie sprowadzić do jednego progu. Projekt ustawy odwołuje się do dokumentu potwierdzającego SoH co najmniej 75%, podczas gdy tabela 20 projektu rozporządzenia przewiduje dla M1/M2 poziomy 80% i 72%. Można dyskutować, czy wartość ustawowa została pomyślana przede wszystkim jako wymóg dokumentacyjny, ale samo takie założenie nie usuwa rozbieżności z regulacją wykonawczą. Z punktu widzenia bezpieczeństwa prawnego importera potrzebne jest jasne wyjaśnienie i skoordynowanie obu projektów.

Weźmy samochód elektryczny kategorii M1 z SoH 73%, który mieści się w drugim przedziale eksploatacji. Tabela 20 przewiduje dla niego 72%, ale art. 68j ust. 3 pkt 8 mówi o dokumencie wskazującym co najmniej 75%. Na tej podstawie nie można dziś uczciwie zapewnić ani o pozytywnym, ani o negatywnym wyniku procedury. Oczekujemy usunięcia albo jednoznacznego wyjaśnienia tej niespójności.

Kto może wystawić dokument i czego jeszcze projekt nie wyjaśnia?

W art. 68j ust. 3 pkt 8 projekt ustawy nie ogranicza możliwości do wyłącznego zaświadczenia producenta: przewiduje również opinię rzeczoznawcy lub służby technicznej w opisanym przypadku. Natomiast w części 7 rozporządzenia wskazano odczyt testerem diagnostycznym. Te rozwiązania należy omawiać łącznie, bez utożsamiania odczytu z automatycznym wydaniem dokumentu i bez przesądzania, że każdy tester poda SoH w identyczny sposób. W raporcie z konsultacji publicznych umieszczonym w zbiorze UC95 2026 pojawiają się uwagi o tym, kto powinien wystawiać opinię, ale raport przytacza także wcześniejszą numerację art. 68g; nie można więc traktować tego jako zmiany wrześniowego art. 68j.

Opisane zasady nie odnoszą się automatycznie do klasycznych hybryd HEV bez możliwości ładowania zewnętrznego. Progi dotyczą samochodów objętych częścią 7; nie są również przepisem o corocznym obowiązkowym badaniu SoH wszystkich samochodów już zarejestrowanych w Polsce.

Co sprawdzić przed kupnem samochodu na aukcji w USA lub Kanadzie?

Jeśli planujemy zakup samochodu w USA albo Kanadzie, warto przygotować krótką listę kontrolną jeszcze przed licytacją. Poniższe dokumenty i dane zwykle pozwolą wcześniej wychwycić najważniejsze pytania o sposób wykazania emisji:

1. VIN, rocznik produkcji i rok modelowy — to nie zawsze to samo.
2. Paliwo i typ zapłonu — ZI czy ZS; w samochodach zelektryfikowanych również rodzaj napędu.
3. Fabryczna klasa i standard EPA — LDV, LDT, MDPV, właściwy Tier/Bin.
4. Klasa i standard CARB, jeśli pojazd posiada odpowiednią certyfikację kalifornijską.
5. Zdjęcie naklejki VECI z czytelną rodziną silnika/grupą testową.
6. Dokumenty EPA — Certificate of Conformity, Certificate Summary Information Report lub odpowiedni wpis w bazie.
7. Zgodność danych — rok modelowy, marka, model, silnik, numer grupy testowej i wariant muszą być spójne.
8. Dodatkowe wymagania procedury UC95 — emisja to nie jedyne kryterium dopuszczenia pojazdu.

Taka dokumentacja nie jest biletem gwarantującym pozytywne dopuszczenie, lecz pozwala ograniczyć ryzyko pomyłek jeszcze przed zapłatą za samochód. W tym przypadku lepiej spędzić kwadrans nad certyfikatem niż potem długo zastanawiać się, skąd wziąć brakujący.

Podsumowanie: o możliwości udokumentowania emisji decyduje konkretny standard, nie stereotyp o „amerykańskim silniku”

Najważniejsza praktyczna nowość Załącznika nr 2 polega na tym, że projekt wskazuje konkretne standardy EPA i CARB oraz drogi ich dokumentowania. Federalna tabela dla lekkich aut benzynowych okazuje się prostsza, niż wygląda, ale tylko wtedy, gdy nie pomijamy osobnych zasad dla diesli i odrębnych tabel kalifornijskich. Ostateczna kwalifikacja nadal wymaga ustalenia rzeczywistej certyfikacji pojazdu.

Dlatego dwa podobne samochody, nawet tej samej marki i zbliżonego rocznika, mogą znaleźć się w odmiennej sytuacji dokumentacyjnej. I odwrotnie — samochód, którego federalny poziom nie widnieje w wykazie, może mieć ważną dla postępowania kalifornijską certyfikację, wymagającą odrębnego sprawdzenia.

W przypadku aut z Japonii, Chin, Korei, ZEA oraz pojazdów elektrycznych obowiązują w projekcie inne sposoby weryfikacji. Dlatego warto czytać Załącznik nr 2 nie jako uniwersalny kalkulator, który w kilka sekund przeliczy każdą normę na Euro 6, lecz jako zestaw odrębnych reguł dokumentacyjnych, stosowanych do konkretnego samochodu.

Zobacz też: UC95 — pełna analiza projektu, procedura dopuszczenia i skutki dla importerów. Tam wyjaśniamy całą ścieżkę badań, dokumenty, potencjalne koszty, terminy i sytuację samochodów już zarejestrowanych.

FAQ – najczęstsze pytania o normy emisji w UC95

Czy benzynowy samochód z Tier 2 Bin 5 spełni wymagania UC95?

Tier 2 Bin 5 nie jest wymieniony w tabeli federalnej EPA dla samochodów z zapłonem iskrowym. Nie przesądza to jednak bez analizy całej dokumentacji o ostatecznym wyniku procedury. Warto sprawdzić, czy ten sam pojazd ma udokumentowaną certyfikację CARB ujętą w odpowiednim wierszu tabeli 2.

Czy Tier 3 Bin 125 jest akceptowany w UC95?

Dla benzynowych klas LDV, LDT1–LDT4 i MDPV – nie w katalogu federalnym EPA projektu. Dla napędów ZS Tier 3 Bin 125 figuruje w tabeli 1. Nie należy mylić federalnego Tier 3 Bin 125 z kalifornijskim LEV III ULEV125 – to inne oznaczenia i odrębne tabele.

Czy kalifornijski LEV III ULEV125 jest wystarczający?

Projekt wymienia LEV III ULEV125 dla benzynowej klasy CARB LDT, ale nie dla CARB PC ani MDPV. Konieczne jest zatem ustalenie rzeczywistej klasy danego egzemplarza.

Gdzie znaleźć naklejkę emisji w samochodzie z USA?

Zazwyczaj w komorze silnika: na wewnętrznej stronie maski, osłonie silnika lub pobliskich elementach. Należy szukać napisu Vehicle Emission Control Information oraz pól U.S. EPA Class/stds i California Class/stds. Brak naklejki w typowym miejscu nie wyklucza dokumentacyjnej weryfikacji.

Czy certyfikat EPA musi zawierać VIN?

Nie należy zakładać, że dokument wydawany dla grupy testowej będzie przypisany indywidualnie do VIN. Trzeba wykazać związek dokumentu z egzemplarzem przez rok modelowy, producenta, grupę testową, wersję i oznaczenia fabryczne. Sposób uznawania dokumentu bez VIN był przedmiotem uwag konsultacyjnych.

Czy Tier 3 Bin 70 oznacza Euro 6?

Nie. Tier 3 Bin 70 i Euro 6 to standardy o różnych procedurach i limitach. Załącznik nr 2 określa, które oznaczenia mają zostać uznane w szczególnej procedurze UC95; nie zamienia amerykańskiej certyfikacji na europejskie świadectwo Euro 6.

Czy SoH 72% wystarczy do dopuszczenia używanego elektryka?

W tabeli 20 projektu rozporządzenia przewidziano próg 72% dla określonego przedziału wieku lub przebiegu kategorii M1/M2. Art. 68j ust. 3 pkt 8 projektu ustawy mówi jednak o dokumencie wskazującym minimum 75%. Dopóki ta rozbieżność nie zostanie usunięta albo wyjaśniona, nie można zapewniać, że 72% bezwarunkowo wystarczy.

Czy każdy samochód z USA będzie musiał przejść laboratoryjne badanie emisji?

Nie wynika to z obecnego projektu. Wymienione poziomy EPA i CARB można potwierdzać wskazaną dokumentacją, z zastrzeżeniem kontroli konkretnego pojazdu. Badanie w służbie technicznej może być potrzebne m.in. przy brakach dokumentów lub określonych wątpliwościach; nie jest automatycznym obowiązkiem dla wszystkich.

Podstawa źródłowa artykułu

Podstawowy dokument: „22.09.26 Projekt rozporządzenia do UC95 – dopuszczenie.pdf”, § 4 oraz Załącznik nr 2, w szczególności część 1 (EPA/CARB, tabele 1–4), część 3 (Japonia), część 4 (Korea), część 5 (ZEA), część 6 (dopuszczenie w UE), część 7 (SoH, tabele 20–23) i część 8 (klasyfikacje pojazdów).

Powiązane materiały: „22.09.26 Projekt UC95 na SKRM.pdf”, zwłaszcza art. 68j ust. 3 pkt 1 i 8 oraz art. 68k i 68r; „Raport z konsultacji publicznych UC95 – ver. 2.0.pdf” (uwagi dotyczące dokumentów certyfikacyjnych).

Pozostałe przeanalizowane dokumenty

• „22.09.26 Tabela zgodności do UC95.pdf” oraz „25.09.26 Odwrócona tabela zgodności do UC95.pdf” – zestawienia zgodności projektowanych rozwiązań z prawem UE
• „22.09.26 Uzasadnienie do UC95.pdf” – przesłanki stworzenia procedury, zasady dokumentowania i rola diagnostów
• „25.09.26 OSR do UC95 na SKRM.pdf” – skutki organizacyjne i założenia wdrażania nowej procedury, nie odrębne progi emisji
• „23.09.26 Projekt rozporządzenia do UC95 – w sprawie diagnostów.pdf” – projekt wymagań szkoleniowych i kwalifikacyjnych
• „23.06.26 raport z uzgodnień międzyresortowych UC95.pdf” i „Raport z konsultacji publicznych UC95 – ver. 2.0.pdf” – historyczne uwagi z procesu uzgodnień
• „25.09.26 Protokół rozbieżności do UC95 po KSE.pdf” oraz „pismo przewodnie.pdf” – informacja o etapie prac i spornych elementach projektu

Stan redakcji: 12 października 2026 r.; dokumenty prawne według stanu projektów z września 2026 r. Wpis nie zastępuje indywidualnej oceny służby technicznej, uprawnionego diagnosty ani decyzji właściwego organu. Nie jest to również porada prawna.