Projekt UC95 a import samochodów z USA w 2028 roku. Nowe zasady, emisja EPA, lampy, koszty i sytuacja aut już zarejestrowanych

Najważniejsze fakty o UC95

Ważne: wszystkie kwoty w złotych są przeliczeniem na podstawie przyjętej w zestawieniu, a nie gwarancją przyszłego cennika. Ostateczne brzmienie ustawy i rozporządzeń może się zmienić.

Czym jest UC95 i dlaczego od września 2025 r. zajmujemy się nim w US & JDM Cars?

UC95 to oznaczenie rządowego projektu nowelizacji ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia i powiązanych przepisów, w tym Prawa o ruchu drogowym. Dotyczy m.in. pojazdów sprowadzanych z USA, Kanady, Japonii i pozostałych krajów spoza Unii Europejskiej. Główny temat dla importerów to wprowadzenie odrębnej procedury krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem.

Jako US&JDM Cars analizujemy UC95 od września 2025 r., porównujemy kolejne wersje dokumentów i przekazujemy Ministerstwu Infrastruktury uwagi dotyczące praktycznych skutków zmian. Wśród podnoszonych przez nas tematów były niejasności definicji samochodu używanego, uznawanie dokumentacji amerykańskiej, koszty badań emisji i reflektorów, dostępność służb technicznych oraz odpowiednia ochrona sytuacji pojazdów już zarejestrowanych.

Po roku prac widzimy zarówno pozytywne korekty, jak i przepisy, które w obecnym kształcie mogą sprawić problemy właścicielom prawidłowo eksploatowanych samochodów. Dlatego ten materiał odróżnia trzy rzeczy: dosłowną treść projektu, jej możliwy skutek praktyczny i pytania, na które nadal nie ma wystarczająco jednoznacznej odpowiedzi.

UC95 – nasze analizy wideo

Od września 2025 roku US&JDM Cars aktywnie analizuje projekt UC95, śledząc kolejne etapy prac legislacyjnych oraz proponowane zmiany w zasadach importu i rejestracji pojazdów spoza Unii Europejskiej.

Zapraszamy do obejrzenia dwóch materiałów wideo. Pierwszy, opublikowany w grudniu 2025 roku, przedstawia wcześniejsze założenia projektu. Drugi, z października 2026 roku, omawia najnowsze propozycje dotyczące homologacji, emisji spalin, oświetlenia oraz kosztów dopuszczenia pojazdów do ruchu.

▶

GRUDZIEŃ 2025

UC95 – pierwsza analiza projektu

Przedstawiamy wcześniejsze założenia projektu UC95 oraz proponowane zmiany dotyczące sprowadzania samochodów spoza Unii Europejskiej.

Obejrzyj nagranie na Facebooku →

▶

PAŹDZIERNIK 2026

UC95 – aktualizacja projektu

Omawiamy zmiany zaproponowane w 2026 roku, w tym wymagania EPA i CARB, homologację oświetlenia, procedurę dopuszczenia pojazdów oraz przewidywane koszty.

Obejrzyj aktualizację na Facebooku →

Materiały przedstawiają stan projektu UC95 na dzień publikacji poszczególnych nagrań. Niektóre informacje z wcześniejszego materiału mogą być nieaktualne ze względu na zmiany w toku prac legislacyjnych.

Dlaczego w ogóle powstał projekt UC95?

Z uzasadnienia rządowego wynika, że problemem była rozbieżność między praktyką rejestracji używanych pojazdów z państw trzecich a wymaganiami homologacyjnymi prawa UE. Duże znaczenie ma orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE, w szczególności sprawa C-513/15 Agrodetale dotycząca ciągników sprowadzanych spoza Unii. Ustawodawca wskazuje również na niejednolite definicje nowego pojazdu w różnych aktach UE, wątpliwości wydziałów komunikacji i problemy z wykazaniem równoważności wymagań technicznych.

W zamierzeniu UC95 ma zapewnić jednolitą ścieżkę sprawdzenia pojazdu, poprawić bezpieczeństwo i ochronę środowiska oraz ograniczyć rozbieżności w praktyce urzędów. Ryzyko z perspektywy branży jest inne: jeżeli lista równoważnych norm okaże się zbyt wąska, pojazd spełniający rygorystyczne wymagania amerykańskie może zostać skierowany na kosztowne dodatkowe badania, mimo że nie istnieje realna wątpliwość co do jego stanu technicznego.

Ocena skutków regulacji operuje szacunkami liczby pojazdów z państw trzecich oraz obciążenia diagnostów i TDT. Są to jednak prognozy projektodawcy, a nie potwierdzony rozmiar przyszłego spadku importu. W dokumentach rządowych pojawiają się różne zakresy i metodologie, dlatego nie należy ich przedstawiać jako jednej dokładnej statystyki rynku.

Jaki jest obecnie status UC95?

Podstawą niniejszej analizy jest projekt ustawy datowany na 22 września 2026 r., projekt rozporządzenia o indywidualnym dopuszczeniu z tego samego dnia oraz dokumenty towarzyszące na posiedzenia Stałego Komitetu Rady Ministrów (SKRM), w tym ocena skutków regulacji z 25 września. Na początku października nadal zgłaszano uwagi międzyresortowe i legislacyjne. Oznacza to etap rządowych prac nad projektem — nie ustawę podpisaną przez Prezydenta i ogłoszoną w Dzienniku Ustaw.

Nie można dziś uczciwie podać pewnej daty, kiedy każda zmiana zacznie obowiązywać. Z art. 19 projektu wynika zasadnicze wejście ustawy w życie po 14 dniach od ogłoszenia. Jednocześnie art. 18 odracza stosowanie wybranych rozwiązań: część przepisów organizujących procedurę dla aut niebędących nowymi ma być stosowana po 6 miesiącach, a główne przepisy tej procedury — po 12 miesiącach. Pozostałe elementy mają także osobne terminy 2, 8 i 24 miesięcy.

Warto zaznaczyć, że nie ma obecnie „ustawowej daty zakazu importu z USA”. Istnieje projekt i kilka terminów liczonych od przyszłego dnia wejścia ustawy w życie.

Co zmieni się w imporcie? Dwie ścieżki indywidualnego dopuszczenia

Przykład: Mustang lub Lexus z pierwszą rejestracją 40 miesięcy temu i przebiegiem 6 000 km nie staje się na potrzeby tej reguły „nowym pojazdem” tylko ze względu na mały przebieg. Limit 10 000 km to jeden z najbardziej kontrowersyjnych elementów wcześniejszego projektu, który w nowym brzmieniu usunięto. Nie wolno jednak sprowadzać całej kwalifikacji tylko do jednej daty — trzeba uwzględnić pozostałe przesłanki z art. 68a.

Jak ma wyglądać procedura dla używanego samochodu — krok po kroku

• 1. Przed zakupem lub licytacją ustalamy VIN, datę pierwszej rejestracji, kraj pochodzenia, rok modelowy, wersję silnikową i dokumenty potwierdzające normę emisji.
• 2. Właściciel składa wniosek do SKP, która uzyskała specjalne uprawnienie do tej procedury; zwykła uprawniona stacja do okresowych przeglądów nie musi automatycznie mieć takiego uprawnienia.
• 3. Diagnosta kontroluje kompletność dokumentów, ich spójność oraz informacje o emisji, masie i wymaganych parametrach technicznych.
• 4. Diagnosta wykonuje badanie spełnienia wymogów krajowego indywidualnego dopuszczenia zgodnie z wykazem w projektowanym rozporządzeniu i sporządza protokół.
• 5. Jeżeli nie da się potwierdzić wymagań z dokumentów lub pozostają wątpliwości co do określonego zakresu technicznego, protokół wskazuje wymagane badania w służbie technicznej.
• 6. Właściciel zleca i opłaca wskazane badania w uprawnionej służbie technicznej, otrzymuje sprawozdanie i przekazuje je z powrotem diagnoście.
• 7. Diagnosta weryfikuje sprawozdanie, określa wynik końcowy i — przy wyniku pozytywnym — wydaje świadectwo wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu.
• 8. Dopiero z kompletem dokumentów właściciel kontynuuje wymagane formalności rejestracyjne. Projektowane dopuszczenie nie jest tym samym co zakup, odprawa celna czy rejestracja w wydziale komunikacji.

Ważny termin: art. 68l ust. 1–2 uzależnia wydanie świadectwa od tego, aby od badania diagnosty nie upłynęło więcej niż 30 dni. Po przekroczeniu tego terminu projekt wymaga ponownego badania. To potencjalnie poważne ryzyko organizacyjne, jeżeli na służbę techniczną trzeba długo czekać.

Co konkretnie będzie sprawdzał diagnosta w SKP?

Zakres nie sprowadza się do jednego pomiaru spalin czy sprawdzenia oznaczenia lampy. Załącznik nr 1 do projektu rozporządzenia odsyła do właściwych wymagań technicznych i metod kontroli. Obejmują one — zależnie od kategorii i wyposażenia — m.in. identyfikację pojazdu, układ hamulcowy i kierowniczy, oświetlenie i sygnalizację, elementy bezpieczeństwa, masy i parametry pojazdu oraz dokumentację środowiskową. Dla instalacji gazowych, napędów elektrycznych i innych szczególnych konfiguracji dochodzą wymagania właściwych regulaminów ONZ.

Diagnosta weryfikuje też, czy dokumenty dostarczone przez właściciela wystarczają do uznania poziomu emisji. W szczególności projekt dopuszcza informacje z nalepki Vehicle Emission Control Information, dokumenty Certificate of Conformity i Certificate Summary Information Report oraz weryfikację w bazach EPA. To praktyczne ułatwienie — warunkiem jest prawidłowe przypisanie dokumentacji do konkretnego pojazdu.

Z nowego wzoru protokołu wynika obowiązek udokumentowania czynności i zakresu ewentualnego badania u służby technicznej. W analizowanych przepisach nie widać ogólnego nakazu przekazywania TDT osobnego pakietu zdjęć całego samochodu wraz z każdym protokołem. Czym innym jest zdjęcie fabrycznej nalepki emisji, które projekt wyraźnie dopuszcza jako źródło danych.

Jakie dokumenty warto przygotować przed sprowadzeniem auta?

• Dowód własności i dokument rejestracyjny lub inny urzędowy dokument dopuszczenia pojazdu w kraju pochodzenia.
• Fotografie tabliczek identyfikacyjnych i nalepki VECI (Vehicle Emission Control Information) z numerem rodziny/grupy testowej silnika oraz standardem EPA lub CARB.
• Jeżeli są dostępne: fabryczne certyfikaty homologacyjne, Certificate of Conformity (USA), Certificate Summary Information Report, dane z oficjalnej bazy EPA.
• Gdy jest to wymagane: dokumenty potwierdzające masę własną, moc, prędkość maksymalną lub ogranicznik prędkości oraz odpowiednie dokumenty dla instalacji i napędu.
• Dla pojazdów elektrycznych: dokumentacja i możliwość weryfikacji SoH akumulatora trakcyjnego, z uwzględnieniem zastrzeżeń wskazanych dalej.
• W przypadku szczególnych wątpliwości technicznych: opinia rzeczoznawcy lub upoważnionego przedstawiciela producenta, tam gdzie projekt wyraźnie dopuszcza takie rozwiązanie.

Projekt przewiduje tłumaczenie przysięgłe określonych dokumentów producenta lub certyfikatów, ale dopuszcza również fotografię informacji fabrycznie umieszczonej na samochodzie. To nie znaczy, że każdy wydruk z internetu automatycznie zastąpi dokument źródłowy; sposób weryfikacji zależy od konkretnej sytuacji i załącznika nr 2.

EPA, CARB, LDV i LDT: najważniejsza część nowych wymagań

Amerykańskie standardy emisji nie są oznaczone tak samo jak Euro 4, Euro 5 czy Euro 6. EPA to federalna Agencja Ochrony Środowiska, CARB to kalifornijski organ odpowiedzialny za normy środowiskowe. W systemie federalnym pojawiają się oznaczenia Tier i Bin; w Kalifornii — np. LEV II, LEV III, ULEV i SULEV. Znaczenie ma też przypisanie auta do klasy LDV, LDT1–LDT4 albo MDPV, a w systemie CARB do PC lub LDT.

Dwie pozornie identyczne wersje SUV-a mogą mieć inne certyfikacje — nawet przy tym samym silniku. Aby prawidłowo ocenić pojazd, trzeba potwierdzić co najmniej rok modelowy, wariant, klasę, oznaczenie grupy testowej i odpowiedni standard z dokumentów producenta lub EPA. Samo stwierdzenie „Ford Escape 2.0” albo „Jeep Grand Cherokee 3.6” nie wystarcza.

Tabela EPA jest prostsza, niż wygląda

Na pierwszy rzut oka tabela wymagań EPA z projektu UC95 może wydawać się skomplikowana: osobno wymienia klasy LDV, LDT1, LDT2, LDT3, LDT4 i MDPV. Po przeanalizowaniu jej wierszy okazuje się jednak, że projektodawca wskazał dla wszystkich tych klas dokładnie te same akceptowane poziomy federalnych norm EPA — odrębnie dla pojazdów z zapłonem iskrowym (ZI, przede wszystkim benzynowych) i zapłonem samoczynnym (ZS, czyli diesli).

Co ważne, w tej części załącznika projekt odnosi wskazane klasy EPA do europejskich kategorii pojazdów M1, M2 i N1. Pozwala to sprowadzić obszerne zestawienie do jednej, znacznie czytelniejszej tabeli, którą opracowaliśmy poniżej.

Wniosek praktyczny jest prosty: w przedstawionej tabeli federalnej EPA klasy LDV, LDT1, LDT2, LDT3, LDT4 i MDPV nie mają sześciu różnych wykazów akceptowanych norm. Dla każdego z tych pojazdów, przy tym samym rodzaju zapłonu, wykaz Tier/Bin jest identyczny. Różnice pojawiają się natomiast między silnikami ZI i ZS — np. Tier 2 Bin 5 znajduje się w części dotyczącej diesli, ale nie benzyn.

Nie należy jednak utożsamiać wspólnej listy akceptowanych oznaczeń z automatyczną zgodnością każdego samochodu. Nadal trzeba ustalić klasę konkretnego egzemplarza, potwierdzić jego rzeczywistą certyfikację i sprawdzić właściwą dokumentację. Uproszczenie dotyczy wyłącznie wskazanej tabeli federalnej EPA; w kalifornijskim systemie CARB klasy PC, LDT i MDPV mają różne katalogi uznawanych poziomów emisji.

Dlaczego Tier 2 Bin 5 i Tier 3 Bin 125 wzbudzają zastrzeżenia?

Tabela 1 z załącznika nr 2 do projektu rozporządzenia akceptuje w ścieżce federalnej dla pojazdów benzynowych m.in. Tier 2 Bin 1–4, Tier 3 Bin 70, 50, 30, 20 i 0 oraz wszystkie poziomy Tier 4. Nie wymienia Tier 2 Bin 5 ani Tier 3 Bin 125 i 160. Jednocześnie zakres dopuszczonych oznaczeń dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym jest szerszy. To realna różnica legislacyjna, nie dowód, że benzynowe auto z Tier 2 Bin 5 jest z definicji niesprawne albo przekracza normy na zwykłym przeglądzie.

Warto również sprawdzić kalifornijski standard pojazdu. Dla klasy CARB PC projekt akceptuje np. LEV II ULEV/SULEV i wybrane LEV III ULEV70/50 oraz SULEV30/20, lecz nie LEV III ULEV125. Dla CARB LDT katalog zawiera z kolei ULEV125. Nie można więc zastępować analizy klasy stwierdzeniem, że „Kalifornia ma bardziej rygorystyczne przepisy, więc samochód na pewno przejdzie”.

Nasza interpretacja: jeżeli samochód ma certyfikację federalną spoza tabeli, ale wiarygodnie udokumentowaną normę CARB ujętą w tabeli 2 dla właściwej klasy, otwiera się alternatywna droga potwierdzenia emisji. Nie należy jednak gwarantować wyniku bez weryfikacji dokumentów i praktyki stosowania przepisu.

Co wynika z analizy 856 aut z silnikami 2.0 z lat 2014–2017?

W naszym roboczym zestawieniu 856 pozycji silnikowych 2.0 z lat modelowych 2014–2017 dostępnych na rynku amerykańskim zostało podzielonych na cztery rozłączne grupy: 248 pozycji wprost zgodnych z federalną tabelą UC95, 552 pozycji z normami nieakceptowanymi przez tabelę z Ministerstwa, 23 pozycje z możliwością dalszej analizy ścieżki CARB oraz 33 pozycje oznaczone jako przejściowe lub wymagające dodatkowej kwalifikacji. Jest to analiza wybranego wycinka danych, a nie statystyka procentu wszystkich aut amerykańskich, którym odmówi się rejestracji.

Przykłady z konkretnych samochodów: Mustang, Audi, Volvo i Jeep

Dobrym przykładem problemu z Tier 3 Bin 125 jest Ford Mustang GT 5.0 V8 z 2021 r. W analizowanym zestawieniu konkretnych danych certyfikacyjnych część wyników emisji wyrażonych w g/km wypada korzystnie w porównaniu z liczbowymi limitami Euro 6. Nie dowodzi to jednak prawnej równoważności norm: cykle, procedury pomiarowe, definicje zanieczyszczeń i sposoby potwierdzania zgodności w USA i UE nie są tożsame.

W przypadku modeli Audi A4/A5 i Volvo XC60/S60 z lat 2017–2018 różnice w federalnej certyfikacji pomiędzy bliskimi wersjami pokazują, jak ważne jest sprawdzanie grupy testowej. Z tego powodu nie należy formułować deklaracji „wszystkie Audi A4 2.0 z 2017 r. są zgodne” ani „żaden Volvo XC60 nie przejdzie”. Każda pozycja ma osobną dokumentację; przy części z nich trzeba też przeanalizować CARB.

Także jedna linia modelowa może zmieniać klasę lub standard emisji z rocznika na rocznik. Przykładowe nalepki Jeepa Grand Cherokee 3.6 V6 ilustrują przejście między różnymi poziomami Tier 3. O klasie i normie nie przesądza marketingowa nazwa modelu ani sama pojemność — podstawą oceny pozostaje konkretny pojazd i jego fabryczne oznaczenia.

Szczegółowe zestawienie akceptowanych norm EPA Tier 2, Tier 3 i kalifornijskich CARB LEV II oraz LEV III, wraz z instrukcją odczytywania naklejek emisji i certyfikatów producentów, przedstawiliśmy w naszym przewodniku po normach emisji w projekcie UC95.

Oświetlenie z USA: co sprawdzi diagnosta, a kiedy potrzebna będzie służba techniczna?

Projektowane przepisy nie uznają automatycznie oznaczeń DOT/SAE za równoważne homologacji europejskiej lub ONZ. Nie zawierają jednak także ogólnej zasady nakazującej wymianę każdej amerykańskiej lampy na europejską. Oświetlenie to drugi obok emisji obszar, który może generować wysokie dodatkowe koszty. Znaczenie mają stan reflektora, oznakowanie, zakres ewentualnych modyfikacji oraz wynik badania.

Służba techniczna ma oceniać m.in. kształt granicy światła i cienia, światłość i barwę — przy zastosowaniu właściwych regulaminów ONZ (m.in. nr 112, 98, 123 i 31 w zależności od rodzaju reflektora). Dla niektórych reflektorów halogenowych i LED bez oznaczenia przewidziano badanie według wymagań klasy B. To nie jest prosta kontrola „czy świeci w prawo”, lecz zakres badań technicznych opisany w rozporządzeniu.

Problem praktyczny: fabryczne oznaczenie często bywa schowane na obudowie pod maską, a nie na widocznej części klosza. Na zdjęciach z naprawianego przez nas Lexusa RC350 pokazujemy, dlaczego sama kontrola z zewnątrz może nie rozstrzygnąć, czy konkretna lampa ma wymagane oznaczenie. Warto dokumentować takie miejsca przed wizytą na stacji.

Służba techniczna to nie to samo co SKP ani TDT

Służba techniczna to wyznaczony do odpowiedniego zakresu badań podmiot wykonujący specjalistyczne badania homologacyjne i wystawiający sprawozdanie. Stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie z udziałem uprawnionego diagnosty; sam fakt posiadania przez SKP uprawnienia do nowej procedury nie daje jej automatycznie statusu służby technicznej. Dyrektor TDT wydaje określone decyzje i uprawnienia, sprawuje nadzór oraz rozpatruje skargi — nie wykonuje wszystkich badań osobiście.

W zestawieniu analizowanym przez US&JDM Cars spośród 23 służb technicznych tylko 7 było wskazanych jako uprawnione do krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdów kategorii M. Nie oznacza to, że dokładnie tylu wykonawców będzie gotowych w dniu uruchomienia nowej procedury. Znaczenie ma zarówno liczba wyznaczonych jednostek, jak i ich szczegółowy zakres kompetencji, miejsca badań oraz terminy.

W ocenach rządowych pojawia się założenie, że około 10% stacji kontroli pojazdów może przystąpić do nowej procedury. To szacunek organizacyjny, a nie dziś istniejąca lista certyfikowanych SKP. Warto dodać, że analizowany projekt nie zawiera automatycznego mechanizmu zwiększenia liczby służb technicznych.

Samochody elektryczne i hybrydy plug-in: pominięty problem SoH

W wersji projektu z września 2026 r. pojawił się ważny obowiązek odnoszący się do kondycji akumulatora trakcyjnego. Art. 68j ust. 3 pkt 8 projektu ustawy przewiduje, tam gdzie wymagają tego przepisy wykonawcze, dokument odnoszący się do SoH na poziomie minimum 75%. Jednocześnie załącznik nr 2, część 7 projektowanego rozporządzenia przedstawia progi uzależnione od kategorii pojazdu i eksploatacji.

Jest to potencjalna niespójność wymagająca wyjaśnienia: literalna wartość 75% w projektowanej ustawie nie jest identyczna z progami 80% i 72% dla samochodów osobowych określonymi w rozporządzeniu. Przed publikacją ostatecznych przepisów nie należy obiecywać właścicielowi auta elektrycznego ani automatycznego dopuszczenia przy 75%, ani pewnej odmowy tylko na tej podstawie. Liczyć się będzie również sposób odczytu SoH testerem diagnostycznym i dokumentowanie wyniku. Zgłosiliśmy to jako jeden z wielu komentarzy do Ministerstwa.

Ile będzie kosztować nowa procedura UC95?

Przyjęty w materiale przelicznik z przeciętnego wynagrodzenia daje następujące kwoty. Stawki wynikają z art. 68n projektu ustawy. Pamiętajmy, że ustawodawca operuje procentami podstawy, dlatego kwoty w złotych mogą zmieniać się w czasie.

Najważniejszy wniosek: podstawowa procedura drożeje według przedstawionego zestawienia o 413,90 zł, co było wnioskowane przez diagnostów, natomiast maksymalne dopuszczalne stawki dla wybranych specjalistycznych badań spadają. Owe 17–18 tys. zł za emisję nie jest ceną zwykłego przeglądu, ani opłatą naliczaną automatycznie każdemu importerowi; jest górną granicą szczególnej usługi, która może okazać się potrzebna przy braku dokumentacyjnego potwierdzenia zgodności.

Do całościowego kosztu importu mogą też dochodzić tłumaczenia, opinie rzeczoznawcy, korekty konstrukcyjne, transport do służby technicznej, poprawki po badaniu i zwykłe koszty importu oraz rejestracji. Nie są one objęte powyższą tabelą.

Co się stanie, jeśli diagnosta odmówi wydania świadectwa?

Przy wyniku negatywnym diagnosta wydaje stosowne zaświadczenie. Projekt przewiduje odpłatną skargę do Dyrektora TDT, który bada prawidłowość przeprowadzenia procedury i może nakazać ponowne wykonanie czynności w zakresie stwierdzonych nieprawidłowości. Skarga nie jest automatyczną homologacją pojazdu ani gwarancją uzyskania korzystnego wyniku.

W art. 68l ust. 4 projektu znajduje się oczywista usterka redakcyjna: napisano „w terminie 7 od dnia otrzymania zaświadczenia”, bez słowa „dni”. Nie należy z tego wywodzić dowolnego terminu.

UC95 a samochody już zarejestrowane w Polsce: co naprawdę wynika z projektu?

Sam fakt wejścia w życie nowych reguł indywidualnego dopuszczenia nie oznacza, że każdy wcześniej zarejestrowany Dodge Challenger, Mustang czy Jeep będzie musiał ponownie jechać na pełną homologację. Projekt nie ustanawia powszechnego mechanizmu automatycznego cofnięcia dotychczasowych rejestracji. To najważniejsza wiadomość dla właścicieli takich pojazdów.

Jednocześnie nie należy opisywać tego jako bezwarunkowej nietykalności każdego samochodu. Art. 11 projektu szczególnie reguluje sprawy o rejestrację wszczęte i niezakończone w chwili wejścia ustawy w życie, w tym wyjątki. Art. 68m przewiduje kontrolę i możliwość cofnięcia świadectwa wydanego w nowej procedurze w określonych przypadkach. Z kolei rozbudowane przepisy art. 68zj–68zk dotyczą odrębnego nadzoru rynku — w szczególnych okolicznościach mogą prowadzić do środków naprawczych, wycofania z użytkowania czy innych decyzji wobec pojazdów lub podmiotów gospodarczych.

Praktyczne znaczenie jest następujące: wcześniejsza rejestracja nie staje się z dnia na dzień nieważna przez samą zmianę procedury, ale nadal istnieją instrumenty dotyczące bezpieczeństwa, niezgodności i prawidłowości dokumentów. Nie są one tym samym co obowiązek ponownego indywidualnego dopuszczenia wszystkich aut sprowadzonych z USA.

Czy rejestracja samochodu najpierw w innym kraju UE rozwiąże problem?

Nie zawsze. Projekt zawiera również reguły dotyczące pojazdów objętych krajowym indywidualnym dopuszczeniem w innym państwie UE. W określonych przypadkach świeża rejestracja na podstawie takiego krajowego dopuszczenia wymaga decyzji TDT o uznaniu, a odmowa lub upływ określonego czasu może prowadzić do krajowej procedury dla pojazdu niebędącego nowym. Ocenia się rzeczywistą podstawę dopuszczenia, a nie wyłącznie flagę państwa na tablicach rejestracyjnych.

Youngtimery, klasyki i samochody z lat 90.: obszar większego ryzyka

Starsze auta kolekcjonerskie i pojazdy z końca lat 90. lub początku lat 2000. mogą dysponować dokumentacją emisyjną mniej łatwo dostępną w aktualnych bazach. W przypadku aut benzynowych z lat modelowych sprzed pełnego wdrożenia Tier 3 problemem może być także brak akceptacji popularnego Tier 2 Bin 5 w tabeli federalnej. Sytuacja pojazdów zabytkowych i kolekcjonerskich wymaga odrębnej kwalifikacji według właściwych wyjątków — nie każdy samochód nazywany potocznie „youngtimerem” jest formalnie zabytkiem.

Dla takich samochodów zakup powinien być poprzedzony oceną dokumentacji konkretnej wersji. Najbardziej ryzykowny jest scenariusz, w którym dopiero po sprowadzeniu pojazdu właściciel dowiaduje się, że nie ma możliwości potwierdzenia emisji dokumentem i musi ponieść koszt specjalistycznego badania.

Co sprawdzić przed licytacją auta w USA, zanim zmienią się przepisy?

• Datę pierwszej rejestracji poza UE — niezależnie od przebiegu.
• Rok modelowy, a nie wyłącznie rok produkcji i datę z dowodu.
• Pełne oznaczenie modelu, silnika, napędu i amerykańskiej klasy EPA.
• Naklejkę emisji VECI, grupę testową oraz oznaczenia Tier/Bin i — o ile dotyczy — CARB.
• Czy EPA i/lub CARB mieści się w tabelach dla odpowiedniego rodzaju paliwa i klasy pojazdu.
• Czy fabryczne lampy mają wymagane oznaczenia, jaki jest ich typ i czy były przerabiane.
• Czy do danego modelu są dostępne europejskie części i możliwość poprawnej adaptacji świateł.
• W autach elektrycznych i PHEV — dostępne dane SoH oraz możliwość ich wiarygodnego odczytu.
• Czy dokumenty pojazdu pozwalają potwierdzić masę, moc i inne parametry wymagane w procedurze.
• Czy budżet uwzględnia ryzyko dodatkowych badań, a kalendarz — ograniczoną dostępność uprawnionych podmiotów.

Najważniejsze niewyjaśnione kwestie i nasze postulaty do projektodawcy

• Dlaczego benzynowe Tier 2 Bin 5 i Tier 3 Bin 125 pominięto w tabeli federalnej, mimo ich dużego rozpowszechnienia w amerykańskiej certyfikacji?
• Czy praktyka organów jednoznacznie pozwoli wykorzystać właściwą normę CARB, gdy standard federalny danego auta nie figuruje na liście?
• Jak rozstrzygać spory o klasy PC i LDT, także przy pojazdach o tej samej nazwie handlowej?
• Czy wymóg dokumentu SoH 75% z ustawy zostanie spójnie uzgodniony z progami 80/72% i 75/67% wskazanymi w rozporządzeniu?
• Jak w praktyce odróżniać brak oznakowania lampy od oznakowania ukrytego w trudno dostępnym miejscu?
• Jakie będą realne możliwości terminowego badania w służbie technicznej, gdy 30 dni na wykorzystanie badania diagnosty już biegnie?
• Czy dokumentacja pochodząca z bazy EPA będzie akceptowana jednakowo przez wszystkie uprawnione SKP?
• Jak zorganizowany zostanie nadzór nad uprawnieniami diagnostów i publikowanie aktualnego wykazu podmiotów?
• Czy ustawodawca wyjaśni i poprawi usterki redakcyjne, m.in. brak słowa „dni” w art. 68l ust. 4?
• Jak będą traktowane auta importowane i sprawy rejestracyjne rozpoczęte przed rozpoczęciem stosowania poszczególnych nowych przepisów?

FAQ: najczęstsze pytania o UC95

Czy UC95 już obowiązuje?

Nie. Analizujemy projekt i przepisy wykonawcze z września 2026 r., a nie obowiązującą ustawę.

Czy UC95 wprowadza zakaz samochodów z USA?

Nie. Projekt wprowadza odrębne procedury dokumentowania i potwierdzania zgodności.

Czy samochód z przebiegiem 5 000 km jest nowy?

Sam przebieg nie przesądza już o takiej kwalifikacji w projekcie z 22.09.2026 r. Liczy się m.in. data pierwszej rejestracji poza UE i pozostałe przesłanki.

Czy każde auto pojedzie na badanie spalin za 18 tys. zł?

Nie. To maksymalny pułap szczególnego badania w służbie technicznej, a dla wielu pojazdów dokumenty EPA/CARB mogą wystarczyć.

Czy DOT na reflektorze wystarczy?

Nie ma automatycznej równoważności DOT/SAE z oznaczeniem UE/ONZ; może być wymagane badanie służby technicznej.

Czy wystarczy zwykły przegląd zerowy?

Projekt ustanawia odrębną procedurę krajowego indywidualnego dopuszczenia i wymaga właściwego uprawnienia diagnosty i SKP.

Kto wydaje świadectwo używanego samochodu?

Uprawniony diagnosta, a nie automatycznie Dyrektor TDT; TDT sprawuje nadzór i rozpatruje skargi.

Czy pojazd już zarejestrowany musi powtarzać dopuszczenie?

Nie powstaje ogólny obowiązek ponownej procedury wyłącznie w związku z wejściem UC95; odrębne uprawnienia nadzorcze pozostają.

Czy samochód z Tier 2 Bin 5 ma definitywny zakaz rejestracji?

Nie wynika to z samego braku tej normy w federalnej tabeli. Trzeba ocenić ewentualną normę CARB i pozostałe drogi potwierdzenia zgodności.

Kiedy nowe zasady zaczną mieć znaczenie w praktyce?

Datę będzie można obliczyć dopiero po uchwaleniu i ogłoszeniu ustawy. Z obecnej wersji wynika m.in. 12-miesięczne odroczenie zasadniczej procedury dla używanych aut.

Podsumowanie — mniej miejsca na plotki, więcej pracy z dokumentami

Od września 2025 r. projekt UC95 wyraźnie ewoluował. Usunięcie osobnego kryterium 10 000 km, rozwinięcie ścieżki opartej na dokumentacji EPA/CARB oraz zaangażowanie uprawnionych diagnostów to ważne zmiany względem wcześniejszych propozycji. Równocześnie konstrukcja tabel emisyjnych, koszty niektórych specjalistycznych badań, reflektory bez oznaczeń UE/ONZ i ograniczona dostępność służb technicznych nadal budzą poważne pytania.

US&JDM Cars będzie dalej analizować kolejne wersje dokumentów i weryfikować ich znaczenie na przykładach konkretnych samochodów. Zanim kupisz pojazd poza UE, warto sprawdzić nie tylko jego cenę i historię, lecz także datę pierwszej rejestracji, certyfikację emisji, dokumenty techniczne oraz możliwą ścieżkę dopuszczenia. To dziś najlepszy sposób, aby ograniczyć ryzyko nieprzewidzianych wydatków.

Źródła, dokumenty i podstawy prawne

1. Projekt ustawy UC95 z 22.09.2026 r. — Art. 68a ust. 2, 5–7 (s. 19–21); art. 68j–68n (s. 32–39); art. 68zj–68zk (s. 64–66); art. 11 (s. 118); art. 18–19 (s. 120–121).

2. Projekt rozporządzenia o krajowym indywidualnym dopuszczeniu z 22.09.2026 r. — § 3–11 (s. 3–7); załącznik nr 1 — oświetlenie i badania (s. 69–70); załącznik nr 2 — EPA i CARB (s. 156–161), SoH (s. 180–181); wzory wniosku i protokołu (s. 204–209).

3. Uzasadnienie do projektu UC95 z 22.09.2026 r. — Motywy legislacyjne, wyrok TSUE C-513/15 Agrodetale i problem definicji nowego pojazdu (w szczególności początkowe strony i s. 24–31).

4. Ocena skutków regulacji z 25.09.2026 r. — Prognozy obciążenia SKP/TDT, roczna liczba pojazdów oraz kalkulacje organizacyjne i opłat (m.in. s. 19–21, 39–44).

Oficjalne strony pomocne do samodzielnego śledzenia sprawy: wykaz prac Rady Ministrów (UC95), materiały Komitetu do spraw Cyfryzacji, RCL oraz oficjalne bazy certyfikacji amerykańskich pojazdów EPA. Odnośniki zostały zebrane pod artykułem w wersji internetowej.

Nota redakcyjna: materiał przedstawia projektowany stan prawny na 11.10.2026 r. i nie jest indywidualną opinią prawną ani gwarancją dopuszczenia konkretnego egzemplarza.

Linki do źródeł online: Wykaz prac Rady Ministrów — UC95 | Komitet ds. Cyfryzacji — UC95 | Rządowe Centrum Legislacji | EPA — roczne bazy certyfikacyjne | EPA — dokumenty certyfikacyjne | EU — rozporządzenie 2018/858